W XIX wieku znakiem postępu była kolej żelazna – nie bez przyczyny Dziki Zachód podbijano kładąc tory. Coraz szybsze, bardziej niezawodne parowozy, coraz wygodniejsze wagony sprawiły, że świat stał się mniejszy, łatwiej dostępny. Kolej żelazna do Wieliczki dotarła z początkiem roku 1857. 26 stycznia otwarto odcinek łączący górnicze miasto z Bieżanowem.
Nie lada udogodnienie, bowiem dotąd do Wieliczki można było dostać się albo wozem, albo na własnych nogach. O wiele szybszy i pewniejszy stał się też transport soli (do składów w Podgórzu i Niepołomicach) oraz potrzebnych salinie materiałów takich jak węgiel czy drewno.
Linia była jednotorowa i należała do Austriackich Kolei Państwowych. Wielicki dworzec ulokowano w sąsiedztwie Turówki. Składy łączono z wagonów osobowych i towarowych. W roku 1860 pociąg relacji Kraków-Wieliczka odjeżdżał o godzinie 11.00., z Wieliczki do Krakowa o 18.00. W roku 1893 uruchomiono dodatkowy kurs do Krakowa i do Wieliczki. Z początku podróż klasą pierwszą kosztowała 72 korony, drugą 54, a trzecią 36. Z czasem bilety potaniały.
Za oknem Galicja
Czesław Jankowski tak wspominał podróż koleją do Wieliczki: „Za Wisłą Podgórze-Płaszów, później stacyjka Bierzanów (pis. oryg.) i tryumfalny wjazd w dolinę wielicką poprzez pola chmielne, co z lewej strony mają wzgórki, a z prawej mały płat równiny, którą również wzgórza objęły w ramiona”.
Sielski obraz popsuły realia galicyjskiego miasteczka. Pamiętajmy jednak, że był dopiero rok 1903, a władze austriackie interesowały się Wieliczką o tyle, o ile miało to związek z wydobyciem soli. Jankowski relacjonował: „Po przybyciu na stacyę kolei, przeraziłem się na widok tych obszarpanych budynków stacyjnych, rozpadających się w gruzy, które dobroczynnie zasłoniły tylko dyskretne drzewa przed okiem przyjezdnych. Grube konary zatrzymują się w górze, niby przejęte litością nad tą biedną, ubogą, galicyjską ziemią”.
Do Rynku
Jako że dworzec był oddalony od kopalni i centrum miasta, podróżnym swoje usługi oferowali fiakrzy. Feliks Piestrak uprzedzał w swym przewodniku, że do saliny jest ok. 1 km drogi. Piestrak wspominał też o kursujących między Wieliczką a Podgórzem omnibusach (tj. tramwajach konnych). Z Wieliczki omnibus wyjeżdżał o godzinie 8.00 oraz 10.00, popołudniu zaś o 14.00 i 16.00.
Od stacji Wieliczka wyprowadzono bocznicę do kopalni soli oraz tor do centrum miasta, na którym w latach 20. XX wieku uruchomiono przewozy pasażerskie. Linię obsługiwał wagon motorowy, pierwszy tego typu w Polsce. Pojazd był istotnym ułatwieniem, bo na stacji kończącej jednotorową trasę zmiana czoła nie należy do łatwych zadań.
Tory dla Regisu
W roku 1861 tory połączyły szyb Regis (wówczas szyb Cesarza Franciszka Józefa I) ze stacją i magazynami koło Turówki. Linia liczyła łącznie 1390 m długości, a pierwsze wagony załadowane solą wyruszyły do Królestwa Polskiego 14 października 1861 roku. Połączenia ze stacją kolejno uzyskały szyb Cesarzowej Elżbiety (dziś św. Kingi) oraz Cesarza Józefa II (obecnie Tadeusza Kościuszki). 1 lipca 1889 roku na salinarne tory wyjechała pierwsza lokomotywa parowa.
Współczesność
Linię 109 zelektryfikowano w roku 1960. Pierwszy elektryczny skład wyjechał na nią 29 maja. Do Wieliczki kursowały tzw. elektryczne zespoły trakcyjne, w sumie 20 par pociągów (1966), które na pokonanie trasy potrzebowały nieco ponad 20 minut.
Wyciek w poprzeczni Mina (1992) spowodował uszkodzenie torów między stacją Wieliczka a Wieliczka Rynek. Składy mogły dojeżdżać już tylko do tej pierwszej, zupełnie jak przed rokiem 1927.
W latach 90. PKP nie narzekało na brak pasażerów. Wręcz przeciwnie, toteż do Wieliczki jeździły długie składy złożone z trzech jednostek EN57. Dobra karta odwróciła się jednak na korzyść prywatnych przewoźników. W roku 2000 zawieszono kursy pociągów do Wieliczki, ale tylko na rok – w 2001 składy wróciły już na całą linię. Kilka lat później linię zmodernizowano i skrócono o ok. 260 m – na nowe tory wyjechały szynobusy Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, a końcowy przystanek otrzymał nazwę Wieliczka Rynek – Kopalnia.
