Lokomotywa narodziła się w roku 1804. Skonstruował ją Richard Trevithick. Przejechała 16 km z Merthyr Tydfil do Abercynon. Ćwierć wieku później George Stephenson zaprezentował rewolucyjną „Rocket”, która stała się pierwowzorem dla wszystkich późniejszych parowozów. Podziemny debiut lokomotywy był tylko kwestią czasu, choć oczywiście po drodze pojawiło się sporo problemów do pokonania. Węglowe kotły czy silniki benzynowe nie nadawały się ani pod ziemię, ani tym bardziej do kopalń metanowych.
LUDZIE I KONIE
Pierwsze tory w wielickich podziemiach ułożono w roku 1861. Odtąd kopalniane wózki mogły być formowane w kolejki sunące po szynach. Feliks Piestrak w roku 1903 tak opisywał transport poziomy: „Przewózka pozioma urobku odbywa się przy pomocy kolejek kopalnianych i wózków zwanych skrzyniami i wagonami, które poruszają konie lub odpychają wozacy, zależnie od odległości. Skrzynie, tj. wózki z silnej blachy sporządzone, służą do przewożenia złamków solnych, solnej miałczyzny, rumów, lub wreszcie ziemi do zasypywania pustek kopalnianych używanej. Do przewożenia fragmentów solnych i wszelkiego rodzaju materiałów służą wagony bez ścian, których boki krótsze są żelaznemi oparciami zaopatrzone”.
PARA BUCH?
W I połowie XIX stulecia w kopalniach angielskich przeprowadzono próby z parowozami o węglowym palenisku. Eksperyment nader rozczarowujący, bowiem ciężko było uporać się z ogromną ilością pary wodnej oraz sadzą na potęgę osadzającą się na szynach. Kariery w górnictwie nie zrobiły też lokomotywy napędzane silnikiem benzynowym.
Znacznie lepiej radził sobie za to wynaleziony w roku 1897 silnik Diesla, który całkowicie spalał paliwo, zaś wydech spalin następował poprzez filtr wodny. Dołowe „diesle” konstruowano w wykonaniu ognioszczelnym.
SPRĘŻONE POWIETRZE
Końcówka XIX wieku ofiarowała górnictwu tabor na sprężone powietrze. Spisał się wyśmienicie przy drążeniu tuneli alpejskich. Seryjna produkcja lokomotyw pneumatycznych dedykowanych kopalniom metanowym rozpoczęła się w pierwszych latach XX wieku. Zdecydowanie najlepsza okazała się jednak lokomotywa elektryczna. Pierwszą przewodową zaprezentował na wystawie przemysłowej w Berlinie Werner von Siemens (1879). Trzy lata później techniczna nowinka zadebiutowała w kopalni węgla Zanckerode koło Drezna, a w roku 1883 na Śląsku w kopalni Hohenzollern (Szombierki). Zasilał ją silnik elektryczny prądu stałego o mocy 10 KM. Rozwijała prędkość ok. 12 km/h.
TRAKCJA LUB BATERIA
Utrzymanie przewodowej trakcji elektrycznej to w warunkach górniczych wyrobisk nie lada wyzwanie. W latach 20. XX wieku wymyślono lokomotywy dołowe z kołowrotem kablowym. Przewód zasilający działał niczym swoisty przedłużacz i pozwalał wjechać do pozbawionych trakcji chodników.
Idealnym rozwiązaniem dla kopalń zagrożonych wybuchami gazów i pyłów okazały się elektryczne lokomotywy akumulatorowe. Pierwszymi na Śląsku były na początku XX wieku EL-9, Clayton oraz Bleichert. Kopalnię Soli „Wieliczka” w pierwszą lokomotywę „na baterie” wyposażono w roku 1925. Wyższy Urząd Górniczy w roku 1967 dopuścił do ruchu w kopalniach gazowych lokomotywy L-dag 05 i L-dag 05/1. Wszystkie wersje maszyny napędzał silnik prądu stałego w wykonaniu przeciwwybuchowym, zasilany z akumulatorów w wykonaniu specjalnym. W kolejnych latach doskonalono zarówno konstrukcje lokomotyw dołowych, jak i źródła ich zasilania.
NOWY NABYTEK KOPALNI
Waży ponad 3 tony i porusza się z maksymalną prędkością 3,5 m/sek. Zaprojektowano ją do pracy w trudnych warunkach w podziemnych zakładach górniczych. Oto niewielka i nowoczesna górnicza lokomotywa akumulatorowa LGA-11. Właśnie zaczyna „służbę” w Kopalni Soli „Wieliczka”.
LGA-11 to maszyna zaprojektowana i skonstruowana według restrykcyjnych norm obowiązujących używane pod ziemią lokomotywy szynowe. Przeznaczona jest do stosowania w podziemnych zakładach górniczych w warunkach niezagrożonych wybuchem metanu oraz pyłu węglowego, z zasadami i wymaganiami dyrektywy 2006/42/EC. Nadaje się do transportu ludzi, urządzeń, materiałów oraz innych ładunków. Jest udoskonaloną wersją używanych dotychczas lokomotyw L-dag 05. – Kupiliśmy ją w grudniu ubiegłego roku. Od tamtego czasu pomyślnie przeszła próby ruchowe i kursuje już na poziomie IV – wyjaśnia Łukasz Lis, nadsztygar górniczy z Działu Robót Górniczych Kopalni Soli „Wieliczka” S.A. – To niezwykle udany model lokomotywy, dlatego w planach mamy zakup drugiej. Maszyna dobrze sprawuje się w wyrobiskach kolei podziemnej, jest zwrotna i przyjazna w obsłudze.
INTELIGENTNA MASZYNA
Dawno temu liczył się przede wszystkim refleks maszynisty, jego „wyczucie” lokomotywy. Współczesne maszyny posiadają liczne zabezpieczenia. – Nie inaczej jest z modelem LGA-11 – potwierdza Łukasz Lis. – Zamontowane w nim systemy sygnalizują wszelkie nieprawidłowości i awarie. Jeśli lokomotywa osiągnie bądź przekroczy dopuszczalną prędkość jazdy, po prostu ją zatrzymają. Dodatkowo LGA-11 została wyposażona w „czarną skrzynkę”. Rejestrator zapisuje parametry pracy lokomotywy wraz ze znacznikami czasu.
ELEKTRONICZNY UKŁAD STEROWANIA
Operator steruje joystickiem. Przy jego pomocy zadaje maszynie kierunek oraz prędkość jazdy. O wszystkich parametrach informują komunikaty na znajdującym się tuż obok joysticka kolorowym wyświetlaczu. Maszynista otrzymuje na bieżąco wszystkie kluczowe informacje, np. o prędkości jazdy, długości pokonanego dystansu, o ciśnieniu układu hydraulicznego czy poziomie naładowania akumulatorów. Maszyna posiada różne tryby jazdy: normalny, manewrowy, a na dłuższych trasach również tempomat.
NOWOCZESNE BATERIE
Lokomotywa została wyposażona w dwa silniki o mocy 5,5 kW każdy oraz silnik elektryczny o mocy 1,5 kW do napędu pompy hydraulicznej. Zasobnik energii tworzą dwa moduły bateryjne litowo-żelazowe. Ogniwa wykonane w technologii LiFePO4 charakteryzują się wysoką wydajnością oraz żywotnością. Wyraźnie deklasują swoje odpowiedniki kwasowo-ołowiowe: są nawet o połowę lżejsze, bezemisyjne, stabilne termicznie (wysoka bądź niska temperatura nie wpływa na ich pojemność) i chemicznie (nie wydzielają szkodliwych gazów).
– To zaawansowane bezpieczne baterie wykazujące niski wskaźnik samorozładowania – podkreśla Łukasz Lis. – LGA-11 posiada zasobnik o pojemności 135 Ah. Każdy moduł bateryjny składa się z 55 ogniw LiFePO4 umieszczonych w stalowej obudowie. Miejscem przeznaczonym do ładowania lokomotywy LGA-11 jest ładownia akumulatorów zlokalizowana w warsztacie remontowo-naprawczym przy podłużni Rittinger na poziomie IV Kopalni Soli „Wieliczka”. Czerwiec 2024
Pytanie do uczestników Dnia Dziecka 2025 w KPRM: Czy w wielickiej kopalni jeżdżą lokomotywy spalinowe?
